Автопром стремится в 5G

Многие телеком-вендоры и операторы связи сходятся во мнении, что подключенные (а в перспективе и беспилотные) автомобили станут значимыми потребителями услуг сотовых сетей пятого поколения (5G). Косвенно этот прогноз подтверждает тот факт, что именно автопром стал первой в мире отраслью, которая пошла на создание общей глобальной ассоциации с разработчиками телекоммуникационных решений. Такая ассоциация - ​5G Automotive Association (5GAA) - ​была организована в сентябре 2016 года. В интервью главному редактору ИГ ComNews Леониду Конику технический директор 5GAA Максим Фламент оценил зрелость различных ИКТ-технологий для автомобильной индустрии и заявил, что ассоциация заинтересована в сотрудничестве с Россией.

- Расскажите об истории ассоциации 5GAA - ​российской аудитории она малоизвестна.

- Наша ассоциация молодая - ​ей всего два года. Мы начинали с восьми членов, объединив представителей автомобильной и телекоммуникационной отраслей, - ​Audi AG, BMW Group, Daimler AG, Ericsson, Huawei, Intel, Nokia и Qualcomm Inc. Сейчас у нас 110 участников, и 5GAA - ​действительно глобальная ассоциация, хотя бы потому, что большинство ее членов работают по всему миру. В телекоммуникациях наиболее популярны глобальные стандарты, и мы хотим распространить эту практику на коммуникации в автомобильном секторе. Мы не являемся органом стандартизации, но 5GAA сотрудничает с такими организациями – ​прежде всего с 3GPP.

Несколько лет назад, начиная со стандарта LTE Release 14, мы стандартизовали технологию радиодоступа для коммуникаций между транспортными средствами (V2V), а также между автомобилями и инфраструктурой (V2I), между автомобилями и сетью (V2N). Интегрально эта технология называется C‑V2X (Cellular Vehicle to Everything). Мы выступили с предложением использовать эту технологию для подключенных автомобилей во всем мире. Мы работаем с игроками на рынке США, Европы, Китая, Кореи и Японии. Конечно, мы не забываем и о других регионах и странах, в том числе о России. Что касается России – ​у нас крайне ограниченные возможности рассмотреть, что там происходит с точки зрения рынка. Но нам было бы интересно открыть российский рынок для себя и для технологии C-V2X. Наша ассоциация активно участвует в демонстрационных проектах и пилотных зонах. Часто в такие проекты вовлечены и местные власти.

- Когда технология C-V2X может стать массовой?

- Если говорить о зрелости технологии, LTE Release 14 появилась в 2017 году, с тех пор такие компании как Qualcomm и Huawei представили соответствующие чипы и радиоустройства. К концу 2019 года рынок C-V2X уже будет видимым, пока в основном за счет Китая. Поначалу это будет связь типа V2N, но и вариант V2V постепенно начнет набирать обороты. Для последнего варианта используется специальный нелицензируемый частотный диапазон ITS (Intelligent Transportation Systems) - ​5,9 ГГц, предназначенный именно для интеллектуальных сетей на транспорте. В этом диапазоне работают различные технологии, прежде всего 802.11p, которая обеспечивает беспроводную передачу информации между высокоскоростными транспортными средствами и объектами транспортной инфраструктуры по каналу Wi-Fi. Пока она больше ассоциируется с распространенным в автопроме стандартом DSRC (Dedicated Short-Range Communications), но LTE Release 14 также позволяет ее задействовать.

- В автопроме также широко распространена технология ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems), на которой базируются различные системы помощи водителю. Видите ли вы возможности для совместной работы ADAS и C-V2X?

- ADAS - ​это важная часть технологий в автопроме, особенно с учетом того, что за последнее десятилетие качество сенсоров и их доступность резко улучшились. Мы видим, что V2V и V2I применяет сенсоры, которые могут быть использованы как дополнительный информационный ресурс, потребляющий крайне незначительную компьютерную мощность (ведь определение манеры поведения соседнего автомобиля на основе полученных от него данных – ​не самая сложная задача). И если один автомобиль "понимает", что соседнее транспортное средство оснащено системой C-V2X, он может сократить использование ресурсов компьютера. Проблема в том, чтобы загрузить данные, полученные по радиоканалу, в платформу управления автомобильными сенсорами: нужно рассчитывать риск некорректности этих данных, ведь это связано с функциональной безопасностью машины.

ADAS является важной технологией еще и потому, что открывает путь для беспилотных автомобилей.

Текущая версия С-V2X, основанная на LTE Release 14, обеспечивает базовую безопасность за счет передачи информации. Сейчас ведется работа над С-V2X для LTE Release 16, которая будет гарантировать качество услуги за счет малой задержки и высокой скорости передачи данных. Как только такая технология станет доступна, появится возможность делиться данными со всех сенсоров и автоматически согласовывать маневры нескольких машин.

- Изначально подход к созданию автономных автомобилей подразумевал, что каждая отдельная машина будет управляться через облако. Затем возникла идея внесетевой коммуникации между соседними автомобилями на основе бортовых компьютеров. Какую перспективу развития видит 5GAA?

- Если речь идет о высоких уровнях автономности, мы считаем, что соединение с сетью необходимо. Если мы говорим об облачных сервисах, о соединении с облаком, то есть технология граничных вычислений (Edge Computing), которая может это обеспечить. В некоторых ситуациях лучше использовать связь на границе сети, чтобы гарантировать низкую задержку сигнала. Я бы объединял технологии V2V и V2N, так как не все сообщения нужно передавать в сеть: многие данные имеют сугубо локальное значение (скажем, расположение или скорость соседней машины), зато передаются буквально за 100 миллисекунд.

- Сотрудничает ли 5GAA с производителями "умных" дорожных знаков, светофоров и иных элементов интеллектуальных транспортных сетей?

- Многие члены ассоциации поставляют интеллектуальные дорожные знаки, но немногие из них делают интеллектуальные транспортные системы. Последними занимаются такие фирмы как Siemens или Kapsch, но они не входят в 5GAA. В целом такие компании предлагают использовать радиотехнологии на основе Wi-Fi. Мы с ними работаем. Например, в американском штате Колорадо у 5GAA есть проект с местным департаментом транспорта. В проекте принимает участие и компания Kapsch, поставляющая все дорожные знаки, а Panasonic (который также не входит в нашу ассоциацию) предоставил систему управления транспортом.

5GAA представляет телекоммуникационную и автомобильную отрасли. Дорожная инфраструктура является важной частью "умного" транспорта, и мы хотим сотрудничать с этой индустрией. В этом направлении мы используем такую стратегию: начинаем сотрудничать с операторами автодорог, а они в свою очередь приглашают поставщиков "умных" дорожных знаков и иного дорожного оснащения. Именно так произошло в Колорадо, где департамент транспорта привлек Kapsch и Panasonic, и наша совместная работа идет отлично.

- Различные автопроизводители используют разное количество SIM-карт на борту. Например, Jaguar и Land Rover устанавливают в каждый автомобиль две SIM-карты, а Fiat использует одну. Пытается ли 5GAA унифицировать количество SIM-карт в машинах и сколько их должно быть для полной функциональности технологии C-V2X?

- Я не уверен, что могу говорить о стратегиях разных производителей автомобилей. Если вы посмотрите анонс Qualcomm на Mobile World Congress 2019 в Барселоне, они представили новый чип Snapdragon для автомобильной платформы 5G, включающий технологию C-V2X. Этот процессор не просто поддерживает две SIM-карты, а оснащен технологией DSDA (Dual SIM Dual Active), то есть обе они постоянно активны. Одну SIM-карту может поставлять производитель автомобиля, а вторая – ​частная.