Для аэротакси готовят "таксопарк"
Напомним, что в декабре 2021 г. компания "ЭФКО" сообщила, что в их инновационном центре "Бирюч" завершили очередной этап разработки собственного беспилотного транспортного средства. А вчера "ЭФКО" сообщила о подписании соглашения с научно-исследовательским центром "Аэроскрипт" о начале создания экспериментальной зоны для движения беспилотных летательных аппаратов в Белгородской области на базе российской цифровой платформы для организации беспилотного воздушного движения "Небосвод". Она представляет собой мобильное приложение, в котором владелец дрона - вне зависимости от функциональности беспилотника - может зарегистрировать свой аппарат и указать маршрут полета на цифровой карте области. "Система согласует поданную информацию с органами, выдающими разрешение на использование воздушного пространства, и информирует пользователя о возможности полета. В процессе полета пользователь обеспечивается необходимой метеорологической, аэронавигационной и геопространственной информацией. "Небосвод" принимает данные наблюдения за полетами беспилотного воздушного судна (БВС) и проверяет соответствие фактического полета согласованному плану", - рассказывают авторы проекта.
Как сообщили в компании "Аэроскрипт", компания уже тестирует подобную систему в Ленинградской области и на Сахалине. "В Петербурге интерес к проекту связан с активным развитием городской аэромобильности: это полеты бортов малой авиации, в том числе санитарной, и беспилотных воздушных судов. На Сахалине - с природными особенностями ландшафта и труднодоступностью многих населенных пунктов. Белгородская область станет первой в России, где экспериментальная зона новой аэромобильности будет адаптирована к движению аэротакси, предназначенного для перевозки пассажиров", - рассказывают в компании.
По словам создателей проекта, он подразумевает комплексное изучение, моделирование и тестирование цифровой среды для организации бесконфликтного воздушного движения в интересах новых видов бизнеса, связанного с оказанием услуг с помощью беспилотных технологий. "В "большой авиации" за подобную навигацию участников воздушного движения отвечает система CNS: communication - "связь", navigation - "навигация", surveillance - "наблюдение". Подобная система нужна и для дронов", - уточнили в компании "ЭФКО".
Генеральный директор инновационного центра "Бирюч" Юрий Козаренко рассказал, что эксперименты начнутся весной 2022 г. Связаны они будут с логистикой, применением беспилотных воздушных средств (БВС), технологиями предупреждения столкновений, полетами за пределы прямой радиовидимости, новыми системами наблюдения, контроля и управления, технологиями организации полетов БВС в разных эксплуатационных окружениях (город, пригород), полетами разных типов БВС в выделенном воздушном пространстве.
Кроме того, говоря о целях создания экспериментальной зоны, Юрий Козаренко отмечает, что это позволит провести отработку технологий для интеграции БВС, создать нормативную базу, отработать бизнес-применение БВС для доставки грузов "последней мили", перевозки медицинских препаратов, мониторинга, перевозки людей в последующем.
"На выходе хотим получить технологии, нормативную базу, технические средства, позволяющие осуществлять новые виды бизнеса, связанные с применением БВС: доставка товаров, в том числе с автоматизированных складов, городская мобильность - перевозка товаров и медикаментов в городах, перевозка в будущем людей с помощью БВС вертикального взлета и посадки. Масштабирование результатов в национальном и глобальном масштабе", - уточняет он. Также спикер отмечает, что после завершения экспериментов планируется развитие проекта, в том числе в международном поле. "Целесообразно при интеграции БВС отрабатывать новые технологии в выделенной пилотной зоне и масштабировать внутри страны и за рубежом. Созданные технологии будут совершенствоваться на протяжении многих лет", - говорит Юрий Козаренко.
Также он рассказывает, что "ЭФКО" связывает с проектом Hi-Fly свое будущее в ближайшие годы и даже десятилетия. "В создании самого летательного аппарата мы уже продвинулись достаточно далеко. У нас есть четкий план действий на ближайшие несколько лет. Организация беспилотного воздушного движения - сначала в Белгородской области, а затем по всей стране и, возможно, даже за ее пределами - один из основных инфраструктурных вызовов разработчиков. Администрация Белгородской области также поддерживает эту идею, а значит, наш регион может стать одним из первых в России, где работа всех беспилотных летательных аппаратов будет систематизирована и автоматизирована. Это не только повысит безопасность полетов всех аппаратов, но, главное, приблизит белгородцев к новому качеству жизни. Некоторые его элементы, как аэротакси, вплоть до последних лет могли казаться фантастикой. Но уже не сегодня завтра могут стать такой же доступной услугой, как обычное такси или сервисы доставки продуктов", - добавил Юрий Козаренко.
Генеральный директор компании "Аэроскрипт" Алексей Хрипунов сообщает, что это единственный в РФ проект, который привлек инвестиции такого объема, взаимодействующий со специализированными институтами по сертификации, системно подходящий к интеграции такого класса аппаратов в городскую среду.
По словам авиационного эксперта Дмитрия Смолко, с учетом того, что уже есть несколько летающих полноразмерных прототипов пассажирских аэротакси, то это единственный проект на такой стадии развития. "Большая скорость от идеи до ее технического воплощения позволяет думать, что у проекта есть все шансы для успеха. Это касается и сроков. Мы вполне можем увидеть начало коммерческой эксплуатации через три-четыре года. Главным препятствием может служить отсутствие инфраструктуры - посадочных площадок, зарядных станций, отсутствие системы управления воздушным движением, некая неопределенность по безопасности полетов, принятие технологии потребителем", - отмечает Дмитрий Смолко.
Основатель компании "Ховер" (участник НТИ AeroNet), эксперт рабочей группы НТИ AeroNet Александр Атаманов говорит, что в России уже есть подобные проекты и рынок беспилотных летательных аппаратов начинает расти и развиваться именно с подобных зон. По его словам, они появляются в Москве, Московской области, Республике Башкирия и других регионах. "Для того чтобы не отставать от мировых трендов в данном сегменте, требуется скорость принятия решений и развития. Иначе наш рынок может быть захвачен иностранными корпорациями. Россия включилась в гонку аэротакси достаточно поздно. Но наша страна всегда славилась гениальными инженерами и конструкторами, которые готовы работать день и ночь ради идеи", - считает эксперт.
Генеральный директор ассоциации AeroNext, член рабочей группы НТИ "Аэронет" Глеб Бабинцев отмечает в России три российских проекта, которые направлены на создание крупноразмерных БВС, способных в перспективе перевозить пассажиров. Два наименее известных, но наиболее зрелых из них - это мультироторный аппарат компании "ЭФКО" и VTOL самолетного вида, создаваемый компанией Ecolibri. "Ассоциация AeroNext развивает рабочие отношения с этими компаниями, и, по нашим оценкам, именно у них есть шанс сформировать внутренний российский рынок и продвинуть РФ на международную арену", - отметил Глеб Бабинцев.
По словам генерального директора АНО "Право роботов" Никиты Куликова, в связи с тем, что создание подобного средства передвижения в данный момент выглядит не самым перспективным, компаний, занятых в этой нише, действительно, немного. "К тому же если обособленно выделять аэротакси и дистанцировать их, скажем, от аэробайков, то проектов, действительно, будет крайне мало. Кроме того, следует обосновать термин "аэротакси": в какой момент беспилотник будет называться такси? Это будет зависеть от его габаритов, грузоподъемности, запаса хода или еще от каких критериев? Учитывая эти факторы, выделять кого-то в принципе на данном этапе бесперспективно", - считает Никита Куликов. Также он считает, что, учитывая тотальное отсутствие инфраструктуры, наличие запретных зон для пролета любого рода беспилотников, да и в целом общественную опасность данного вида транспорта для окружающих, сложно говорить о возможном широком применении данной технологии в России. Тем не менее при строительстве новых городов и урбанизации новых территорий заложить возможность применения такого транспорта вполне возможно.
"Нам неизвестны проекты в активной фазе именно по организации беспилотного летающего такси. Нужно понимать, что вопрос организации летающего такси неотделим от проблематики и решения задач по ОрВД БВС. И если рассматривать не узконаправленно, а картину в целом, то подобные проекты есть - например, RUTM", - считает руководитель инфраструктурного проекта рынка НТИ AeroNet "Полигон БАС" Антон Третьяк.
Также он отмечает, что для появления реально действующего беспилотного аэротакси мало создать способное безопасно перевозить людей БВС и систему ОрВД с обеспечением активной летной деятельности БВС. Не менее важный элемент системы городской аэромобильности - наличие специальной наземной инфраструктуры. "Ведь самое быстрое такси для нас тем и удобно, что мы садимся в него у подъезда и выходим максимально близко к пункту назначения. А теперь представим, что для посадки в такси нам нужно пройти пару-тройку километров до специальной площадки в черте города. Такая конфигурация неконкурентоспособна и будет востребована в случае полетов за пределы городов, но не внутри мегаполисов. При этом главное - обеспечить решение вопросов безопасности полетов. Опыт развития пилотируемой авиации это подтверждает. Беспилотная техника, перевозящая пассажиров, должна быть сертифицирована аналогично пилотируемой", - уверен эксперт.
В пресс-службе НТИ говорят, что первые шаги к появлению реального беспилотного аэротакси в России уже сделаны. "В данном проекте подготовлены прототипы аппаратов, система организации полетов БВС, создан пилотный район отработки технологий для БВС", - отмечают в организации.
"Основной драйвер развития беспилотных аэротакси - энергия акционеров и разработчиков при реализации масштабного проекта, связанного с интеграцией БВС в воздушное пространство", - считает Алексей Хрипунов. А основным барьером, по его мнению, является сложность обеспечения доверия общества к новому транспорту/аэротакси, этот барьер связан с безопасностью. "Безопасность - умение управлять рисками - происходит из двух источников: самого ЛА (процедуры сертификации) и способности предупреждать конфликты. С точки зрения предупреждения конфликтов, имеет смысл начинать в выделенном воздушном пространстве, где могут летать БВС различного назначения/конструкции. Начинать с полетов, которые создают меньшие риски, и двигаться к более рискованным операциям, аэротакси например, по мере создания технологий, которые обеспечивают запрашиваемый обществом уровень безопасности", - отмечает он.
По словам Антона Третьяка из "Полигон БАС", основной драйвер беспилотных воздушных перевозок - запросы потребителей этих услуг (как государственных, так и коммерческих компаний). Он считает, что проектам в области беспилотных перевозок сейчас уделяется огромное внимание на всех уровнях. "Внедрять беспилотные аэротакси было бы легче, если бы имелся опыт применения вертолётов в городских условиях для аналогичных задач, имеющийся в западных странах. Сейчас приходится решать целый комплекс проблем, обозначенных выше. Дополнение к ним - отсутствие целостной и стройной законодательной и нормативной базы, которая позволит предельно четко понимать требования и правила игры на рынке городской аэромобильности потенциальным разработчикам и эксплуатантам, а также обеспечит необходимые показатели безопасности функционирования данного вида транспорта. В случае с беспилотной перевозкой пассажиров, полагаем, придется преодолевать еще и проблемы принятия такого способа передвижения обществом", - говорит он.
Алексей Хрипунов из компании "Аэроскрипт" отмечает, что в настоящее время безусловный лидер по созданию технологий для авиации и аэронавигации - это США, но у России есть шанс перенять лидерство, однако усилия должны быть колоссальными.
По словам Никиты Куликова из АНО "ПравоРоботов", учитывая, что сейчас все страны и компании в вопросах беспилотных перевозок находятся почти на одном уровне, у всех есть шанс стать лидером в разработке технологий. "Но основной вопрос, конечно, это не только разработка технологии, но и ее сбыт. А как показывает практика, данный вопрос не всегда может быть успешно преодолен разработчиками технологий. Так что, помимо разработок, следует налаживать работу маркетингового отдела и перспективные бизнес-контакты, а также не забывать про GR и работу с органами власти на предмет формирования правового поля применения такого рода технологии", - уточняет эксперт.
Антон Третьяк из "Полигон БАС" тоже считает, что у России есть шанс выйти в мировые лидеры в сфере беспилотной авиации, поскольку поддержка в настоящее время проектов и энтузиазма в этой области, действительно, значительна. "В России есть большое количество задач, решение которых может обеспечить беспилотная авиационная техника - ранее они решались малой авиацией. Есть технические компетенции. Пока мы находимся в позиции догоняющих, но переломить данную ситуацию сможет консолидация усилий компетентных специалистов во всех отраслях - разработчиков беспилотной техники и средств организации воздушного движения, потенциальных провайдеров услуг, потребителей, регулятора и сертифицирующих органов", - считает Антон Третьяк.
По словам Глеба Бабинцева из ассоциации AeroNext, во всем мире и в России в явном виде фиксируется растущий спрос на грузоперевозки с применением БВС. По его мнению, коммерческие перевозки пассажиров - дело, конечно, не ближайшего будущего, но рано или поздно и оно наступит. Он отмечает, что развитию, как и ранее, мешают нерешенность системных технологических вопросов, связанных с интеграцией БВС и безопасностью полетов. "Нужно срочно переходить от бюрократического бездействия к активному развитию технологий и рынков их применения. Мы верим, что у России есть шанс стать лидирующей страной в мире по разработке беспилотных перевозок. Мы по-прежнему сильны техническим интеллектом, у нас огромное количество предпосылок к развитию этого направления. И теперь у нас есть технологический конкурс UP GREAT "Аэрологистика", который поможет разработать и испытать нужные технологические решения", - рассказывает эксперт.
Антон Третьяк говорит, что перспективы проекта беспилотного аэротакси очень призрачны. "Это однобокий подход к решению комплекса проблем. Необходима развернутая и функционирующая наземная инфраструктура в городах, необходима развернутая и функционирующая в мегаполисах система ОрВД и УВД. Помимо этого, необходимо обеспечить устойчивость БВС и системы организации движения в сложной динамической электромагнитной обстановке в городах. Без имитации этих проблемных моментов в условиях специальной зоны результаты проекта будут носить скорее декларативный характер с прицелом на современные тренды, чем реальное прикладное значение", - отмечает эксперт.
Директор по продуктовой стратегии группы Т1, Сергей Иванов говорит, что аэротранспорт является не столь массовым, как автомобильный, поэтому задача проще, чем, например, у компаний, занимающихся реализацией подобного кейса в наземном такси или в доставке. Кроме того, авиаперевозки являются куда более зарегламентированной отраслью, чем автоперевозки. Системы летательных аппаратов многократно дублируются, все летательные аппараты (начиная с определенного размера) мониторятся и контролируются диспетчерами и наземными службами. Маршруты на текущем этапе будут прокладываться над территориями с малой численностью населения. "Все это позволяет надеяться на успех в данных проектах и большие перспективы в коммерциализации этих крайне востребованных решений. Кроме того, появление беспилотного аэротакси даст серьёзный импульс отрасли в целом и будет являться осязаемым конкурентным преимуществом, так как реальных кейсов, позволяющих на практике реализовать подобные идеи, не так много: это Словакия - компания Klein Vision, корейский консорциум Hanwha Systems и SKTelecom, а также пионер данного направления китайская компания EHang. В РФ аналогичные задачи решают пока только в "Почте России", - отмечает Сергей Иванов.
