Логистика в новой реальности

До 2020 года отрасль поступательно развивалась, а ее участники строили планы по масштабированию бизнеса, увеличению географии, скорости и объемов доставки. Но сначала пандемия, а потом и геополитический кризис сделали будущее весьма туманным и поставили перед участниками рынка вопросы, ответить на которые весьма непросто.

Наследие

Пандемия Covid-19, начавшаяся в конце 2019 года значительно повлияла на все сферы бизнеса. Повсеместное закрытие границ, остановка работы многих предприятий и массовый переход на дистанционную схему работы отразились и на отрасли логистики. По данным Росстата, общий объем перевезенных российскими транспортными компаниями грузов составлял в 2019 году 8,3 млрд тонн, но с наступлением пандемии произошло падение этого показателя на 5,5%.

Несмотря на общую негативную динамику, пандемия дала и некоторый положительный для отрасли эффект в виде роста рынка интернет-торговли. Массовый переход покупателей в онлайн в условиях необходимой самоизоляции спровоцировал увеличение востребованности логистических услуг внутри страны и отразился на увеличении перевозок сборных грузов, когда в рамках одной доставки перевозятся грузы нескольких отправителей.

Также пандемия катализировала цифровую трансформацию отрасли, так как в условиях дистанционной работы возникла необходимость перевода в онлайн как многих внутренних бизнес-процессов, так и инструментов взаимодействия с заказчиками.

Казалось, что с окончанием пандемии рынок логистики получит новый толчок к развитию и быстро восстановит доковидные показатели. Уже по итогам 2021 года объем перевозок снова показал рост до 8,03 млрд тонн. Но наступила новая реальность.

На неведомых дорожках

Изменение геополитической ситуации, следствием которой стали беспрецедентные санкции в отношении России со стороны зарубежных стран фактически опустило на планы по развитию игроков рынка логистики плотную завесу тумана. Начиная с конца февраля 2022 года практически ежедневно поступают новые вводные кардинально меняющие картину мира и не позволяющие делать какие-либо уверенные прогнозы. Тем не менее, ComNews обратился к участникам отрасли, чтобы узнать, какие изменения они ожидают и на каких направлениях планируют сфокусировать свою работу.

Георгий Властопуло, генеральный директор ООО "Оптимальная логистика" Екатерина Лазуткина, исполнительный директор ООО "Вендор Карго"

Практически единодушное мнение относительно изменений логистических маршрутов сводится к тому, что велика вероятность смещения акцента в азиатские страны – в основном в Китай.

Генеральный директор ООО "Оптимальная логистика" Георгий Властопуло считает, что немалую роль в цепочке доставки грузов начнут играть такие страны, как Казахстан, Киргизия и Узбекистан. По его мнению, если Китай не присоединится к санкционной политике, то произойдет развитие железнодорожных перевозок и морских перевозок из этой страны на территорию России. При этом могут возникнуть большие инфраструктурные проблемы у порта Владивостока, который из-за сильно возросшей нагрузки может встать, как это произошло в пиковые моменты пандемии.

Генеральный директор ООО "Оптимальная логистика" Георгий Властопуло:

"Что касается железной дороги, есть опасение, что если РЖД внесут в санкционный список, то Европа не будет принимать контейнерные поезда из Китая с российскими грузами. Скорее всего, Китай начнет формировать отдельные поезда, которые будут уходить исключительно на Россию из-за чего стоимость логистики существенно повысится. Возможно, что также появится много не совсем легальных схем ввоза товаров на территорию РФ"

Такого же мнения придерживается исполнительный директор ООО "Вендор Карго" Екатерина Лазуткина. Она отметила, что ситуация меняется каждый день, поэтому прогнозировать что-либо просто невозможно.

Исполнительный директор ООО "Вендор Карго" Екатерина Лазуткина:

"Тем не менее компании прорабатывают логистические маршруты через Турцию, Узбекистан и Казахстан, но в большей степени уповают на Китай. Если и это направление будет перекрыто из-за санкций, бизнес перевозчиков просто встанет".

Дьявол в деталях

Алексей Худов, заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО "Байкал-Сервис ТК" Давид Шамаев, директор по маркетингу ООО "ПЭК"

При перераспределении логистических цепочек дополнительная нагрузка ляжет на автотранспорт. При этом открытыми остаются вопросы не только с размером автопарков, но и с запчастями, запас которых на складах ограничен, а как можно будет получить новые пока непонятно.

Заместитель генерального директора по продажам и маркетингу ООО "Байкал-Сервис ТК" Алексей Худов:

"Сейчас будет очень тяжело тем, кто имеет собственный большой автопарк. Его надо будет как-то обновлять, а история с доступностью запчастей вообще непонятная. Невозможно предсказать, насколько их сейчас хватит, и как быстро машины начнут выходить из строя. Поэтому возникнут проблемы с фрахтом и наймом автомобилей. Но факт, что больше машин уже не станет".

С ним согласен директор по маркетингу ООО "ПЭК" Давид Шамаев, который считает, что при отсутствии запчастей для автомобилей, компании, зависящие от собственного автопарка или от услуг фрахта, окажутся в более сложной ситуации.

Директор по маркетингу ООО "ПЭК" Давид Шамаев:

"Я не уверен, что Китай или КАМАЗ готовы сейчас будут заместить автопарки современными большегрузными машинами, как не уверен и в том, что железная дорога позволит беспрепятственно и без нарушения сроков перераспределить нагрузку. Но совершенно точно мы сейчас наблюдаем только начало какой-то перестройки логистики, и только через месяц или два нам станет окончательно понятно, чем это все чревато и как рынок будет работать дальше".

Ожидание замещения

Фарид Мадани, генеральный директор ГК "Деловые Линии"

В условиях внешних санкций участники рынка прогнозируют рост количества локальных производителей и увеличение объемов реального импортозамещения. Генеральный директор ГК "Деловые Линии" Фарид Мадани, уверен, что свято место пусто не бывает. По его словам, из-за закрытий некоторых компаний произойдет очень большое высвобождение человеческого ресурса, что должно привести к появлению новых производственных точек.

Генеральный директор ГК "Деловые Линии" Фарид Мадани:

"Однажды это уже было. Около 5-6 лет назад основной поток грузов шел из Санкт-Петербурга, а потом произошли большие изменения, и поток начал перераспределяться. В результате мы увидели на территории РФ новые центры генерации грузового трафика, которые потребовали перестроения логистики. Сейчас это будет опять повторяться, но уже в более жестких условиях – с ограничением по ресурсам".

Давид Шамаев также надеется на то, что в России появятся точки новые генерации, и импортозамещение из лозунга превратится в реальные действия.

Появления новых клиентов, у которых есть возможность производить продукцию из российского сырья, не занимаясь поставками из ЕС или Америки, ожидает и Алексей Худов. Но, он считает, что это не произойдет очень быстро. "Нам придется как-то выкарабкиваться как минимум 3-4 месяца. Мы будем работать в очень серьезной конкурентной борьбе в условиях 100% насыщения рынка. Грузов катастрофически не будет хватать, поэтому придется думать, как выживать в этой истории", – утверждает представитель "Байкал-Сервис ТК".

Внеплановая экономика

Отрасль логистики находится в серьезной зависимости от общей экономической ситуации в стране. Если при всех сложностях во время пандемии рынок получил поддержку за счет роста сектора электронной коммерции, то в условиях санкций ассортимент ввозимых в Россию потребительских товаров резко сокращается, а стоимость многих позиций в условиях дефицита поставок существенно повышается.

Станислав Чегодаев, ИТ-директор компании Boxberry

В то же время падает общая покупательская способность россиян, которые переходят в режим экономии и тратят деньги только на самое необходимое, не совершая импульсивных покупок. ИТ-директор компании Boxberry Станислав Чегодаев прогнозирует, что из-за этих факторов в ближайшее время произойдет снижение объемов продаж, что отразится и на бизнесе логистических компаний.

ИТ-директор компании Boxberry Станислав Чегодаев:

"Пока просчитать конкретные цифры затруднительно, поэтому мы фактически переходим в режим не конкретных оценок, а планирования широким фронтом. Если раньше у нас был линейный план развития, сейчас он превратился в антикризисный".

В условиях, когда все неизбежно дорожает и себестоимость товаров и услуг повышается, Давид Шамаев не видит иного выхода, кроме дополнительной оптимизации затрат, которая, казалось бы, была проведена по полной программе во время пандемии.

Он с сожалением отметил, что в ближайшее время придется обращать более пристальное внимание на фонд заработной платы, потому что в структуре затрат бизнеса он занимает большую часть. Скорее всего такие непопулярные меры по сокращению этой статьи расходов коснутся игроков не только логистического рынка, но и других отраслей. Оптимизация будет связана с увеличением уровня автоматизации бизнес-процессов и внедрением "безлюдных" технологий, повышающих складскую, сервисную и транспортную эффективность, а также оптимизирующую работу колл-центров – направлений, где задействованы наибольшие людские ресурсы.

"Сокращая затраты таким образом крайне важно не перегнуть палку, так как рынок в любом случае рано или поздно каким-то образом будет восстанавливаться. И нужно быть готовым к тому, чтобы, показывая минимальную себестоимость, сохранять амбициозные цели, как этот рынок захватить", – резюмировал Давид Шамаев.

Логистика – это кровеносная система экономики, обеспечивающая четкое взаимодействие всех ее отраслей и позволяющая им работать как единый организм. Любые нарушения в ее работе влекут за собой серьезные проблемы в функционировании отдельных органов и ставят под угрозу жизнеспособность в целом. Многочисленные санкции, наложенные на Россию зарубежными странами начиная с конца февраля 2022 года, не только перекрыли налаженные логистические маршруты и лишили отечественные транспортные компании значительного количества зарубежных клиентов, но и существенно осложняют работу внутри страны. В результате запрета на поставку импортного оборудования, запчастей, расходных материалов и технологий большой проблемой может стать даже печать обычных офисных документов. Что уж говорить о проектах по автоматизации и цифровизации бизнеса, количество которых возросло в период пандемии.

Железный кризис

Самые большие опасения в части дальнейшего развития ИТ-инфраструктуры представители логистической отрасли связывают с нехваткой оборудования. Его поставки от большинства зарубежных вендоров прекращены, а запасов, оставшихся на российских складах, на всех желающих явно не хватит.

Сергей Майдебура, директор по цифровой трансформации бизнеса ООО "Байкал-Сервис ТК" Станислав Чегодаев, ИТ-директор компании Boxberry

Директор по цифровой трансформации бизнеса ООО "Байкал-Сервис ТК" Сергей Майдебура:

"Самое страшное – это замена техники, начиная от терминалов сбора данных и заканчивая принтерами и всем остальным офисным оборудованием. Новых серверов от Huawei и других вендоров нам теперь не видать еще очень долго".

При этом Сергей Майдебура отмечает, что проблема с программным обеспечением и ИТ-специалистами так остро не стоит так как большинство отраслевых решений создавалось внутри компаний силами штатных разработчиков.

Такого же мнения придерживается и ИТ-директор Boxberry Станислав Чегодаев. По его словам, все, что необходимо для цифровизации логистики и складского учета – GPS-трекеры, терминалы сбора данных, RFID-решения и прочее – закупались за границей. Поэтому реализация подобных проектов в сложившихся условиях будет существенно затруднена. При этом он выразил надежду, что все это может открыть окно возможностей для отечественных производителей микросхем, которые всегда сетовали на слишком маленький спрос на их решения, не позволяющий наладить массовое производство.

ИТ-директор Boxberry Станислав Чегодаев:

"Теперь же разработки, предназначавшиеся для оборонного сектора, могут быть востребованы и в гражданской промышленности. И хотя они не смогут закрыть весь спектр необходимых решений, базовые потребности внутреннего рынка они вполне способны удовлетворить".

Поворот на оборот

Одним из наиболее серьезных законодательных изменений в 2021 году стало вступление в силу с 1 января новых "Правил перевозки грузов автомобильным транспортом", которые были утверждены постановлением правительства России №2200. Они заменили постановление № 272, которое регулировало эту сферу с 2011 года.

Впервые в утвержденном законодательном акте были зафиксированы понятия электронной транспортной накладной, электронной сопроводительной ведомости, электронного перевозочного документа, электронного заказа-наряда и порядок их оборота. Для отрасли это могло бы стать большим подспорьем, так как только на отказе от бумаги, стоимость которой взлетела в несколько раз, можно снизить расходы логистической компании. Кроме того, скорость обмена документами с заказчиком ощутимо вырастет, а значит транспортные компании смогут быстрее получать деньги за свои услуги.

"Печать документов – это серьезная проблема. Основные производители печатающих элементов – Epson, Casio, Citizen и другие – находятся в Японии. Учитывая существующие санкции, необходимо переходить на электронный документооборот (ЭДО)", – рассуждает генеральный директор ГК "Деловые Линии" Фарид Мадани.

На примере своей компании он показал, что перевод в электронный вид большого объема малых транзакций позволит снизить издержки на печать документов. При этом Фарид Мадани считает, что это не повлечет дополнительных затрат на оборудование, так как серверных мощностей, которыми уже располагают логистические компании вполне достаточно для решения такой задачи. "Это касается выдачи чеков, ведение электронных товарно-транспортных накладных (ТТН) и прочего документооборота", – уточняет гендиректор "Деловых Линий".

Сергей Майдебура скептически относится к этой идее, так как для перехода на ЭДО необходимо, чтобы все клиенты имели цифровую подпись. А ее нет не только у большинства физических лиц, но и у значительной доли юридических.

Есть и еще одна проблема. Внутри многих компаний налажен ЭДО, но в каждой из них подогнан под собственные задачи, построен на удобных для конкретной компании решениях и стандартах.

Фарид Мадани пояснил, что в логистических цепочках участвует несколько звеньев: отправитель, получатель, экспедитор и перевозчик. Если в каждой из компаний введен ЭДО по собственным стандартам, непонятно, как наладить общий документооборот, так, чтобы все стороны были удовлетворены. Также встанет вопрос, кто будет выступать в качестве оператора всей этой информации, которая содержит большой набор ценных данных.

Операционный директор ООО "Грузовичкоф" Денис Коченов предлагает решить эти проблемы созданием единого агрегатора ЭДО.

Денис Коченов, операционный директор ООО "Грузовичкоф" Михаил Рыстенко, советник генерального директора по цифровизации ООО "Траско"

Операционный директор ООО "Грузовичкоф" Денис Коченов:

"Через единого агрегатора ЭДО могли бы работать все участники логистической цепочки – как B2B-сегмент, так и физлица".

Но для каких-либо существенных подвижек в этом направлении необходимо вмешательство государства. "Технологии и платформы для ведения электронных ТТН существуют уже не один год, но все они не приведены к единому стандарту. Только государственное регулирование и государственная стандартизация может привести к тому, что все это заработает и превратится в удобный и полезный для отрасли инструмент", – уверен советник генерального директора по цифровизации ООО "Траско" Михаил Рыстенко.

Советник генерального директора по цифровизации ООО "Траско" Михаил Рыстенко:

"Динамично изменяющаяся геополитическая ситуация вынуждает нас искать новые решения в логистике. Обновленная инфраструктура потребует своевременных IT-решений с преобладающей долей отечественных разработок и ноу-хау. Курс на цифровизацию отрасли и внедрение безбумажных технологий будет продолжен. Мы уверены, что любые изменения – это лишь временные сложности и логистическая отрасль преодолеет возникший кризис. Компания "ТРАСКО" имеет глобальный опыт на рынке грузоперевозок, прочно стоит на ногах и готова к возникающим вызовам. Основной нашей целью является сохранение высокого качества логистических услуг для наших клиентов, которое за более чем 25 лет активной работы на рынке стало визитной карточкой компании. В настоящий момент "ТРАСКО" активно перестраивает логистические цепочки, пересматривает бизнес-подходы с тем, чтобы грузы наших заказчиков продолжали приезжать вовремя, а связь между грузоотправителем и грузополучателем была стабильной. Я выражаю благодарность организационному комитету круглого стола "Логистика – новая реальность" за создание важной площадки для дискуссии между игроками рынка по самым животрепещущим вопросам отрасли".

Новые угрозы

Наступление новой реальности влечет за собой снижение благосостояния населения. Повышение уровня безработицы и уменьшение уровня доходов провоцирует появление новых недобросовестных способов обогащения. Логистическая отрасль может столкнуться с этим трендом в полной мере, начиная от физической опасности для перевозимых грузов, и заканчивая созданием новых мошеннических схем.

Для борьбы с первой проблемой во всех компаниях внедрены системы мониторинга грузового транспорта. Но они позволяют лишь отследить местоположение груза, но не предотвратить физическую угрозу со стороны злоумышленников.

"Каждый автомобиль у нас оснащен специальным комплектом оборудования, которое позволяет отслеживать его состояние и местоположение по всему маршруту следования. В случае возникновения угрозы для водителя и груза, ее нельзя будет предотвратить при помощи тех или иных технологий – тут может помочь только физическая охрана грузов. Однако система мониторинга позволяет нам оперативно реагировать на нештатные ситуации и информировать о них своих клиентов", – говорит Михаил Рыстенко.

Гораздо более важной точкой приложения с точки зрения ИТ является кибербезопасность. Большой проблемой стали фишинговые сайты и разнообразные мошеннические схемы.

"В текущих реалиях мы столкнемся с различными новыми схемами, которые будут использовать злоумышленники для получения незаконного доступа к нашей информации. Поэтому сейчас на борьбу с этим нужно будет делать особый упор. Это потребует дополнительных инвестиций в кибербезопасность и введение непопулярных мер по ограничению прав доступа для самих сотрудников", – прогнозирует директор по маркетингу ООО "ПЭК" Давид Шамаев.

Золотые облака

Облачные технологии повсеместно используются в современных бизнес-процессах. При этом традиционно выделяют два подхода – хранение и обработка информации внутри корпоративного облака или использование для этих целей публичных дата-центров. Многие компании используют гибридный подход.

По опыту Сергея Майдебуры, с одной стороны каждая крупная компания сама для себя является облаком и обладает собственным дата-центром, в котором хранит критически важные данные, а с другой стороны, дабы не складывать все яйца в одну корзину, параллельно для решения каких-то задач пользуется и сторонними облаками.

Вообще же выбор между корпоративным и публичным облаком зависит от финансовой стратегии. В первом случае компания несет капитальные затраты на строительство дата-центра и его дальнейшую поддержку, а во втором – операционные затраты в виде регулярных платежей владельцу стороннего ЦОДа.

В текущей ситуации оба варианта ведут к дополнительным затратам и рискам. Как уже говорилось выше, санкционные запреты на поставку оборудование и ПО в Россию существенно усложняют возможность содержания собственной ИТ-инфраструктуры. Но эта же проблема актуальна и для сторонних дата-центров, которые вынуждены существенно повышать цены на свои услуги. Также, если ранее многие российские компании пользовались зарубежными облачными сервисами, то теперь такая возможность для них потеряна.

"Наша компания в силу принятой политики информационной безопасности всегда использовала внешние облачные сервисы только для тестовых сред. А все, что касается производственной части, держали исключительно внутри корпоративного периметра в собственных облаках. Все системы развернуты на наших мощностях и мы не зависим от поставщиков ПО после закупки и настройки всех необходимых процессов. Сейчас мы видим, что принятие подобного решения было очень верной стратегией", – говорит Михаил Рыстенко из транспортно-логистической компании "Траско".

Директор по развитию ООО "ЛТ Лоджистик" Александр Толстиков рассказал, что по большей части облака применяются в компании для ведения операционной деятельности, а также в них развернуты решения по мониторингу транспортных средств и мобильное приложение для водителей.

Александр Толстиков, директор по развитию ООО "ЛТ Лоджистик"

Директор по развитию ООО "ЛТ Лоджистик" Александр Толстиков:

"В свое время в компании приняли решение использовать для этого внешние серверы, что сейчас привело к одной существенной проблеме. В России, несмотря на дешевизну электроэнергии и энергоносителей, все стоит просто космических денег по сравнению с зарубежными ресурсами. Отечественные облачные провайдеры выставили нам цены в несколько раз выше, чем мы платили ранее".

Всем не угодишь

Отдельная болевая точка логистической отрасли – системы взаимодействия с клиентами. Компании не жалеют сил и средств для того чтобы упростить процесс общения с заказчиками и сделать их и свою работу удобнее и эффективнее. Разрабатываются мобильные приложения, и автоматизированные системы для отслеживания грузов, создаются функциональные клиентстские кабинеты и чат-боты, но все равно нормой являются ситуации, когда заказчики предпочитают все вопросы решать по телефону или в электронной почте.

"Мне до сих пор непонятно, что ценит клиент помимо качества сервиса, цены и скорости обслуживания. В 2015 году мы выпустили мобильное приложение, в котором можно в режиме реального времени отслеживать свои грузы и полностью вести документооборот. Оно не получило особого отклика. В 2019 году мы запустили личный кабинет со встроенным мессенджером, возможностью обмена документами, мониторингом грузов со всеми статусами, аналитикой задолженности и таможенных платежей, которые произвел клиент. Как мы не пытаемся привлечь туда клиентов, они все равно продолжают все вопросы решать через электронную почту", – поделился своим кейсом генеральный директор ООО "Оптимальная логистика" Георгий Властопуло.

Исполнительный директор ООО "Вендор Карго" Екатерина Лазуткина, также отмечает, что клиентам никаких инноваций словно и не надо. Ситуация более-менее неплохая, если грузы идут по России. Тогда заказчик как правило спокойно отслеживает его сам в специальной системе и не волнуется. Если же едет международный груз, то несмотря на уведомления о его статусе, менеджерам постоянно поступают звонки с вопросами от клиентов. "Мы поняли, что потратили на клиентскую систему кучу денег, а смысла в этом абсолютно нет, потому что клиентам все равно. Им надо обязательно позвонить и уточнить у менеджера, точно ли груз находится там, где указано в его статусе", – сетует Екатерина Лазуткина.

Руководитель московского филиала GLT Александр Данилов рассказал об обратной ситуации. По его опыту, грузовладельцы все чаще создают какие-то собственные внутренние программы и заставляют нас вручную вносить в них данные о грузе: "прибыл", "убыл" и так далее.

Александр Данилов, руководитель московского филиала GLT

Руководитель московского филиала GLT Александр Данилов:

"При этом на предложение создать единую бесшовную систему никто не реагирует, но продолжают плодить собственные. В результате сотрудники логистической компании начинают путаться во всем этом разнообразии, допускают какие-то ошибки, а клиенты этим недовольны и могут выставить штрафные санкции".

Не время для IoT

Тема интернета вещей (IoT) последние годы постоянно находится в топе обсуждения технологических инноваций. Не чужда она была и компаниям российской логистической сферы, которые прикидывали, как можно применять эти технологии в своем бизнесе. Но сейчас участники рынка пришли к выводу, что в нынешних условиях актуальность этого вопроса утрачена.

"Сейчас IoT нам не нужен и про него можно забыть. Интернет вещей требует огромное количество элементной базы. Каждый холодильник, каждый утюг, каждая плитка – все что угодно должно быть в сети интернет. Отсутствие микроэлектроники, эмбарго на поставки оборудования и прочие итоги нынешней геополитической ситуации приводят к очевидным выводам", – уверен Сергей Майдебура.

Александр Толстиков напомнил, что грядет непростое время, когда будет расти уровень безработицы. Поэтому, по его мнению, никто на текущий момент не должен популяризировать проекты, лишающие людей работы. А проекты в области IoT относятся именно к таким.

Своими руками

Чтобы внедрить в компании какое-либо инновационное решение, сперва его необходимо создать. И эту важную работу компании логистической отрасли предпочитают делать собственными силами. И дело вовсе не в том, что они не доверяют сторонним разработчикам. Просто их бизнес имеет массу нюансов и специфических особенностей, разобраться в которых специалисту со стороны весьма проблематично.

"Для логистических компаний важно иметь очень сильные собственные ИТ-компетенции. Это касается проектов, связанных непосредственно с нашими основными бизнес-процессами. Но есть и некоторые сопутствующие задачи, которые будет проще решить с привлечением аутсорсинга, например, разработка мобильного приложения или сайта", – комментирует Давид Шамаев.

Сергей Майдебура согласен с коллегой. По его мнению, логистика – это одна из самых динамично развивающихся за последние 15 лет отраслей в мире. Она связывает экономику и находится на стыке со всеми отраслями, что отражается на используемых технологиях, стандартах, протоколах. Чтобы грамотно все это настроить и заставить работать, нужно очень хорошо разбираться во всех процессах. Именно поэтому большинство компаний логистической отрасли имеет собственные подразделения ИТ-разработки.