Транспортные системы комфорт класса

Почему именно VDI важная технология для транспортных платформ, что на самом деле препятствует проникновению публичных облачных сервисов, как отрасль лишается ИТ-специалистов, какой будет автоматизация платных дорог и какие новшества ждут их пользователей, обозревателю онлайн-проекта Антону Курашу рассказали сотрудники организации стоявшей у истоков запуска "ПЛАТОНа", генеральный директор ООО "Шаркс Датацентр" (SharxDС) Константин Шамрай и директор по развитию компании Роман Бычков.

Один из основных продуктов компании SharxDC – это программно-аппаратный комплекс (ПАК) SharxBase для высокопроизводительных систем, как эта платформа применяется для транспортных технологий?

Константин Шамрай: Транспортная отрасль это, прежде всего, набор сервисов. И здесь существует широкое поле для автоматизации, начиная от сервисов помощи водителям, позволяющих ориентироваться в дорожной метеорологической обстановке, до инструментов анализа и регулирования транспортных потоков. В Сингапуре я изучал опыт развития транспортной инфраструктуры на базе сервисов IBM. Например, если проанализировав транспортные потоки по маршруту движения автобуса из точки "А" в точку "Б", выясняется, что есть отдельные загруженные участки, то автобус направляют другим путем, чтоб эти участки обойти. Автоматизированная система дает соответствующие сигналы водителям, устройствам на дороге, либо изменяет действие знаков для улучшения проходимости. Это уже не фантастика, и мы планируем реализовывать схожие сценарии.

А более простой инструмент типа "Яндекс.Пробки" не помог бы водителю в данной ситуации?

Константин Шамрай: Это не совсем тот инструмент. "Яндекс.Пробки" анализирует фактическую ситуацию, но никак не влияет на управление дорожной ситуацией в целом и не задает нужного направления движения всего потока автомобилей, а не только тех, кто пользуется навигатором.

Также мы применяем технологии, которые могут менять цикл или длительность работы светофоров. После изучения ситуации на выбранном направлении можно увеличивать или уменьшать интервал работы определенных сигналов светофора. Это лишь некоторые примеры того, что входит в интеллектуальную транспортную среду. Есть более простые сервисы, которые стали привычными, но не менее важными. Например, видеонаблюдение за сложными участками дороги, позволяющее оценивать обстановку и снижать загруженность. В рамках видеонаблюдения осуществляется анализ инцидентов и организуется оперативный выезд машины ГИДББ и ремонтных бригад. При чем это происходит быстрее, чем при реагировании на обращения участников и очевидцев происшествия.

Для того чтобы эти сервисы, которые становятся критично важными (службы привыкают ими пользоваться), еще и работали онлайн, окружение должно обладать высокой степенью устойчивости. Для этого требуется надежная инфраструктура. Системы должны работать при возникновении любых внештатных ситуациях, выключении питания, отсутствии сетевой связанности с каким-то объектом, выхода из строя какого-либо узла. Подобные внештатные ситуации не должны приводить к простою сервисов. Поэтому к таким программно-аппаратным комплексам предъявляются повышенные требования по надежности и отказоустойчивости. Даже если из строя вышел дата-центр, сервисы по определенному сценарию должны быть "подняты" в другом месте. Работа ИТС не прерывается.

Кроме безопасности в ИТС есть еще одна компонента – это комфорт участников дорожного движения. Например, организация работы платных магистралей, по которым добраться до нужно точки можно быстрее. Эти сервисы просто обязаны быть платными и правильная, удобная для всех сторон монетизация также должна быть хорошо организована, а система взимания оплаты должна быть гарантированной. Все шлагбаумы, оплата, идентификация завязаны на инфраструктуру, если она работает со сбоями тогда либо деньги не собираются, либо появляются очереди.

Наиболее комфортный вариант, когда шлагбаумов вообще нет: идентификация водителя на платной дороге происходит по номерному знаку, ему выставляется счет, деньги списываются со счета без каких-либо проволочек, и водитель продолжает движение.

SharxDC реализует комплексы, которые позволяют работать транспортным сервисам без сбоев.

Отказоустойчивую инфраструктуру предлагают многие провайдеры, какие особенности SharxDC притягивают к вам заказчиков из транспортного сегмента?

Роман Бычков, директор по развитию ООО "Шаркс Датацентр": "С технологической точки зрения я сторонник централизованных, а не распределенных архитектур"Роман Бычков: Применение нашего ПАК дает целый ряд преимуществ. Первое – это повышенная надежность. Все что касается объектов транспорта и информационных систем, его обслуживающих, это объекты критической инфраструктуры. Наш ПАК соответствует всем необходимым требованиям. Второе, для эксплуатации этих комплексов не требуется персонал с высокой квалификацией и достаточно привлекать специалистов, которые уже обслуживают дорожные сервисы. И третье, все работает на оборудовании, которое легко эксплуатировать и заменять. Это оборудование не первой линейки, типа IBM и EMC. Соответственно, меняя какой-то компонент, не обязательно приобретать за большие деньги решения этих производителей. Мы меняем комплектующие это за счет доступного на рынке "железа". Четвертое преимущество – это повышенные требования к безопасности. Параллельно с разработкой функциональности нашего middle way софта, мы начали заниматься вопросами ИБ, соблюдая требования отечественных регуляторов (ФСБ и ФСТЭК).

Вы предоставляете свои услуги по модели частного облака?

Роман Бычков: Нет, это не частное облако. Заказчик использует наше решение по модели on-premise. Мы размещаем ПАК в ЦОДе заказчика, а не на своей площадке. Другое дело, что возможности, реализованные в этом случае, чуть шире, чем у классического дата-центра. Заказчику доступна и облачная модель, позволяющая использовать возможности частного облака. Один из первых наших партнеров – компания "ТрансТелеКом" – использует наш ПАК именно как частное облако, более того этот оператор еще и реализует в нем внешние сервисы для третьих лиц. Сейчас, несмотря на облачный бум, не так много заказчиков готовы уйти в публичное облако.

А какие причины избегать внешних облачных сред?

Роман Бычков: Во-первых, боязнь того что инфраструктура не под своим крылом. Во-вторых, местные ИТ-специалисты хотят лично заведовать своим хозяйством, для которого требуется командир, штат и целая оргструктура.

Изменится ли ситуация, если технология публичных облаков получит более широкое распространение, в том числе в транспортном секторе? Станет ли обслуживание сервисов дешевле, проще, быстрее?

Роман Бычков: С технологической точки зрения я сторонник централизованных, а не распределенных архитектур. Есть модель Amazon или иных гиперскеллеров, где у нас есть некие ареалы с ЦОДами, из которых предоставляются услуги, допустим по федеральным округам. Есть местечковые особенности, когда клиенты выбирают исключительно on-premies решения. Наконец, несмотря на старания телеком операторов, проблемы каналов связи до конечных объектов в России до сих пор полностью не решены.

Инфраструктурные проблемы все еще являются препятствием?

Роман Бычков: Конечно, проблема каналов существует. Но в целом доступность публичных облачных сред не сделает доступ к технологиям дешевле. Использование того же облака Amazon или Mail.Ru для многих потребителей сейчас очень дорогая услуга. Пользователю дорого обходится вынос в публичные облака даже домашних систем. Сервисы сейчас предлагают многие игроки, включая "Яндекс" и Mail.Ru Group, но пока они дорогие.

Можете поделиться результатами применения ПАК, которые можно оценить в потребительских маркерах?

Константин Шамрай: За счет установки компонентов для взимания платы на магистрали М4, время простоя на этой трассе сократилось в разы. Если до запуска нашего комплекса бывали различные сбои, например, не всегда получалось проехать с использованием транспондеров, то за полтора года работы сбоев не было, комплекс работает постоянно. В результате о SLA никто из эксплуатантов не вспоминает. В потребительских метриках – это сокращение времени простоя оборудования.

Другой пример, с момента запуска "ПЛАТОНа" прошло пять лет и подошло время сделать определенный инфраструктурный апгрейд ряда наиболее нагруженных компонентов. Вместо 16 ранее работавших серверов было запущено три сервера, оснащенных нашим ПО, при этом функционал системы остался неизменным. Мы по максимуму используем современные технологические наработки, многоядерные процессоры, многосокетные системы, решения типа Remote Direct Memory Access (RDMA), которые выжимают из оборудования максимум. Это позволяет сократить количество оборудования и добиться максимального эффекта по части производительности. Время подготовки предоставляемых финансовых отчетов по работе "ПЛАТОНа" сократилось с пяти-шести часов до 15 минут.

Развертывание современных сервисов и инфраструктуры возможно во всех регионах России, или это доступно пока только на части территорий?

Константин Шамрай: Деньги для регионов есть, для этого утверждена целевая федеральная программа. Министерство транспорта распределило деньги по регионам, которые должны строить "умные" дороги.

Все ли продумано в механизме реализации этой программы и не мешает ли что-либо достижению ключевых показателей?

Константин Шамрай: Я технарь и скептик, поэтому отмечу, что в российской ИТ-отрасли становится все меньше квалифицированных кадров. Те, кто в состоянии что-то делать, либо работают за пределами России, либо вовсе перестали заниматься ИТ. За последние 10 лет количество специалистов уменьшилось. Причем не только на уровне инженеров, но и руководителей проектов, которые должны хорошо знать предметную область. Существующая теория о том, что специалиста можно подготовить за два месяца, для меня неприемлема. Я, часто наблюдаю, как пересмотрев резюме соискателей, которые присылает рекрутинг, топ-менеджмент начинает разыскивать людей, с которыми они работали 10-15 лет назад и достигали совместных успехов.

А где же результаты всех реформ за эти 10 лет, где все эти успехи в подготовке кадров о которых все отчитываются? Где творческая молодежь и, в конце концов, "лидеры" России нескольких созывов, сталинские соколы?

Константин Шамрай: Я не могу сказать, что российские студенты плохо подготовлены и ничего не знают. Но среди тех, кто попадает в поле зрения нашей компании, в возрастной категории 25-30 лет не так много квалифицированных кадров, отвечающих нашей специфики. При этом у многих соискателей завышенные ожидания, при том, что они крайне мало знают. Несмотря на то, что мы собирали свою "проверенную гвардию", несколько человек уехало работать в США. На замену этим людям с большой долей ответственности и багажом знаний, готовых к непрерывному обучению, приходит совсем другая смена.

Какое место занимает свободное ПО в ваших проектах? Каким программным продуктам вы отдаете предпочтение, и как влияет на обслуживание их использование?

Константин Шамрай: Для нас свободное ПО - это фундаментальный пласт, который заложен в наших продуктах, и из которого мы вырастали. Операционный стек, в котором мы работаем, это свободное ПО, Linux- и Unix-среды, средства разработки и так далее. Нам пришлось долго разбираться, какое свободное ПО, мы можем использовать с точки зрения лицензирования. Для одних открытых программных продуктов комьюнити составляет несколько десятков человек, для других исчисляется миллионами разработчиков, и как следствие поддержка и развитие таких проектов происходит активней, динамичней и интересней, чем у коммерческого ПО.

Подготовить релиз и стартовать на рынке с Open Source можно гораздо быстрее и это крайне важно. Программистам не нужно начинать писать код с нуля, и использование готовых компонентов оправдано, особенно для российского сегмента разработки софта. Но работа в комьюнити все равно необходима. В решениях на базе свободного ПО, как правило, обязательно надо что-то дописывать, в противном случае, нет возможности следить за развитием продукта и понимать, в каком направлении оно двигается.

Проекты компании SharxDC в транспортной сфере

• 2017 - создание облачной платформы АО "Компания ТрансТелеКом"

• 2019 - создание инфраструктуры информационной системы оператора пломбирования для ООО "Центр развития цифровых платформ". Создание инфраструктуры системы взимания платы и системы автоматизации дорожного движения магистрали М4.

• 2019 – пилотные проекты в интересах ПАО "Газпром нефть", ПАО "Сургутнефтегаз", ПАО "Транснефть", Центрального Банка России, АО "Силовые машины" и др.

• 2020 – создание инфраструктуры ИТС Центральной кольцевой автодороги по заказу ГК "Автодор".

Расскажите о платформах SharxBase и SharxDesk.

Константин Шамрай: SharxBase – это среда виртуализации, на которой базируются наши сервисы. Это наш первый и самый главный продукт, на который было потрачено максимальное количество времени. SharxDesk – это реализация виртуальных рабочих мест (VDI). Решение представляет собой брокер соединений, который позволяет организовать работу с виртуальными машинами в дата-центрах, как со своими родными компьютерами. Представители транспортной отрасли особенно заинтересованы в переходе на VDI. Такой переход неизбежен. Есть огромные компании типа РЖД, у которых около 270 тыс. рабочих мест на четырнадцати железных дорогах. Представители РЖД думают, как эти рабочие места обслуживать. Но чтобы внедрить VDI в РЖД, необходимо полностью изменить бизнес-процессы. При этом в организации реализуется программа импортозамещения. За четыре года РЖД необходимо создать 60 тыс. рабочих мест на базе отечественных процессорах "Эльбрус" и "Байкал".

VDI это спасение для "Эльбрусов" и "Байкалов"?

Константин Шамрай: Именно. Если бы не карантин, то Северо-Западная железная дорога, возможно, уже начала бы переход на VDI и отечественные процессоры.

Какие бы из ваших проектов вы могли бы выделить?

Роман Бычков: Первый проект – это конечно "ПЛАТОН", из которого выросла наша команда принимавшая участие в проектировании и запуске системы. Ближайшая задача в рамках данного направления нашей деятельности – это замена существующих ПАКов и ПО, на которых сейчас работает платформа.

Второй большой проект – создание информационной системы Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Создаваемая система позволит централизовать оплату за проезд по окружным дорогам. Сейчас если водитель едет по трассе M1 со своим транспондером, то на М4 ему потребуется другой транспондер. Это неудобно. После того как заработает новый функционал и единый биллинг, можно будет использовать один транспондер, разные устройства для каждой трассы уже не потребуются.

Когда это случится?

Роман Бычков: Со следующего года. Более того, благодаря внедрению нашего решения транспондер на ЦКАД перестанет быть нужен, так как будет реализована схема свободного потока. Ни шлагбаумов, ни терминалов. При заезде на трассу считывается информация о транспортном средстве, а его владельцу приходит счет. Схема свободного потока позволяет избежать пробок в пунктах взимания платы.

Еще один кейс реализуем с "ТрансТелеКомом". Используя инфраструктуру публичного и частного облаков, оператор при помощи нашего ПАК поднимают сервисы, которые предоставляют материнской организации – РЖД. К таким сервисам относится, например, видеонаблюдение за железнодорожными переездами. Данные с этих объектов обрабатываются на нашей платформе.

Набирает популярность идея об обязательном внедрении алкозамков на зажигание автомобилей. Дунул в него и, если недопустимое содержание алкоголя зажигание не срабатывает. В этой парадигме алкозамок это ИТС?

Константин Шамрай: Если считать это как средство повышения безопасности на дороге, то да, это ИТС.

Должна ли установка алкозамков стать обязательной?

Константин Шамрай: Для установки алкотестера, который блокирует работу автомобиля, необходимо подогнать и законодательную базу, чтоб работало все в комплексе.

А с технической точки зрения это оправдано не найдутся способы его обойти?

Константин Шамрай: Любая технология имеет стороны нападения и защиты. Любую, даже уникальную систему можно обойти, как это делают с чипированными двигателями BMW. Российские умельцы их перепрограммируют, отключая ограничения. Но взломать систему могут не все водители и нетрезвых за рулем станет меньше.