ИТС – это интеграционная платформа

Роль интеллектуальных транспортных систем (ИТС) все больше сводится к тому, чтобы они стали интеграционной и аналитической платформой для сбора и обработки данных, поступающих с объектов дорожной инфраструктуры. Президент Ассоциации "Цифровая эра транспорта" Антон Журавлев рассказал обозревателю аналитического онлайн-проекта Vision Якову Шпунту о разных аспектах построения и работы современных ИТС.

Какую систему можно считать полноценной ИТС? В чем ее отличие от систем управления корпоративным транспортом?

- ИТС включает в себя средства управления технологической инфраструктурой городов и дорог, которая объединяет различные подсистемы, работающие внутри какого-то обозримого контура (города, района). ИТС предназначена для эффективного управления транспортной обстановкой, включая движение транспортных потоков, функционирование общественного транспорта, ремонт и обслуживание дорог, в том числе реагирование на метеоусловия (снегопады, гололед). Скажу сразу, применять к корпоративным системам управления транспортом термин ИТС – некорректно. Корпоративные системы, для наименования которых часто используют термин Fleet Management, направлены на оптимизацию работы корпоративных автопарков. Это вспомогательные информационные системы, формирующие рекомендации для их пользователей. ИТС же направлена на обеспечение выполнения государственных задач, прежде всего, в плане обеспечения безопасности дорожного движения и создания благоприятных условий для всех пользователей дорожной инфраструктуры, а не только какой-то отдельной компании. Плюс ко всему, ИТС являются источником данных для формирования управленческих решений для других систем, применяемых для управления городом или территорией.

Как эволюционировали ИТС? Какие технологии способствовали их переходу в новое качество?

- Первые ИТС появились в середине 1980-х годов в Японии, Южной Корее и Сингапуре, несколько позже – в США. Тогда уже имелись средства видеонаблюдения, датчики, которые фиксировали скорость и плотность транспортных потоков.

Следующим шагом стало оснащение части транспортных средств приборами геопозиционирования. В Японии и Швеции первыми приступили к обязательному оснащению ими отдельных категорий транспорта, включая все виды пассажирского, автомобили экстренных служб и перевозящих опасные или негабаритные грузы. В России это началось в 2008 году, когда было принято постановление правительства РФ от 25 августа 2008 г. N 641 "Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS". Тогда начали массово создаваться региональные навигационные информационные системы (РНИС), которые позволяли отображать на карте информацию о движении всего транспорта, оснащенного соответствующим оборудованием. Таким образом была решения задача сбора информации, которая часто обрабатывалась вручную. Средства аналитики тоже использовались, но ограниченно, из-за чего потенциальные возможности, которые давало использование средств геопозиционирования, тогда достигнуты не были. То же самое относится к информации, получаемой с многочисленных датчиков. Тут положение часто осложнялось тем, что форматы поступающих данных не были унифицированы, и использовать их в комплексе часто не представлялось невозможным. Сейчас при создании ИТС изначально ставится задача интеграции данных в единую платформу. Это стало возможным после появления систем обработки больших данных в начале 2010-х годов.

Как работает современная ИТС?

- Функционирование ИТС заключается в сборе данных со всей дорожной инфраструктуры в единую интеграционную платформу. Причем эти данные могут быть разного характера, и их нужно формализовывать, сводя к единообразному виду для дальнейшей обработки. Затем эти данные анализируются, в перспективе с использованием искусственного интеллекта, поскольку их объемы растут.

И на основе результатов этого анализа происходят некие управляющие воздействия, направленные, например, на то, чтобы водители снизили скорость или изменили маршрут или же на АРМ диспетчера, в ситуационный центр выдается некая информация. Можно даже отправить оповещение мэру города или губернатору региона. Так что ИТС включает в себя помимо прочего инфраструктуру сбора и обработки данных, на основе которых принимаются решения.

Простой пример, позволяющий показать то, как должна работать ИТС – навигаторы, будь то специализированные устройства или смартфоны/планшеты с установленным ПО, например, от "Яндекса". Навигационные системы собирают данные с разных источников и анализирует их, формируя сводки о загруженности дорог и рекомендуя водителям оптимальные маршруты движения, позволяющие в тот или иной момент времени добраться из точки A в точку B за минимальное время.

Могу привести и другой пример подачи управляющего воздействия. Возьмем метеостанцию, которая установлена где-то на дороге. Когда она фиксирует, что на данном участке возник гололед, эта информация доводится до диспетчера, который вручную выводит оповещение на информационное табло или формирует SMS-рассылку. Современные комплексные системы, которые включают в себя подсистему метеоконтроля, уже позволяют делать все это без участия человека.

В чем специфика управления общественным транспортом в рамках ИТС?

- Важной частью работы ИТС является транспортное моделирование и планирование. При управлении транспортом наиболее актуальной является известная пословица "семь раз отмерь, один раз отрежь". Если руководитель города или субъекта РФ захочет изменить работу сети общественного транспорта, то он должен в первую очередь провести комплекс работ по анализу последствий этих изменений. Нужно собрать данные о текущих потоках транспорта, как личного, так и общественного, о том, как мигрирует население в течение дня, какие маршруты перегружены, какие районы не охвачены транспортом. Решение всех этих задач лежит в плоскости транспортного моделирования. С его помощью можно оценить то, как повлияет на интенсивность движения появление маршрута общественного транспорта к тому или иному объекту (будь то производственная площадка, торговый центр или жилой массив), с учетом полосности дорог, возможности размещения остановочных павильонов. Формирование маршрутной сети регламентируется программой комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ). Этот документ, к сожалению, не всегда является действенным инструментом для управления изменениями в сфере функционирования общественного транспорта.

И тут, опять же, встает задача сбора данных, который не всегда удается автоматизировать. Приведу один из недавних примеров. В одном из городов ремонтировали мост, и нужно было организовать реверсивное движение. Для решения этой задачи необходимо было подсчитать количество транспорта, которое проходит по этому мосту в те или иные временные интервалы в течение дня. И, имея в наличии целый комплекс технических средств, исполнители не нашли лучшего решения, чем привлечь студентов для ручного подсчета с фиксацией результатов на бумажных носителях.

Какие функции должны появиться в ИТС в самом ближайшем будущем?

- Целевая аудитория ИТС делиться по трем группам. Понятно, что основной группой являются участники дорожного движения, будь то водители или пешеходы. Но есть еще государство, для которого первичны задачи обеспечения функций безопасности движения и эффективности использования транспортной инфраструктуры, а также предоставления пользовательских сервисов для всех участников дорожного движения. И наконец, бизнес, который, естественно, с соблюдением всех норм, может использовать собираемые ИТС данные. К примеру, средства фотовидеофиксации собирают большие объемы информации, в том числе о транспортных потоках, такие данные могут заинтересовать корпоративный сектор.

Но слабый уровень интеграции различных подсистем ИТС мешает использовать их потенциал в полном объеме. Комплексы фотовидеофиксации, РНИС, используемые для мониторинга общественного транспорта и коммунальной техники, различные парковочные системы в регионах между собой, как правило, никак не связаны. Должны быть развернуты интеграционные платформы, консолидирующие данные из разных источников. Это необходимо зафиксировать в требованиях к подсистемам ИТС. Решение данной задачи позволит не только обеспечить консолидацию данных, что должно улучшить качество принятия решений, но поспособствует снижению эксплуатационных затрат на ИТС, в первую очередь, за счет централизации организационной структуры. Ведь, как правило, за разные подсистемы отвечают разные ведомства и структуры.

Также необходимо быть готовым к созданию инфраструктуры для беспилотного транспорта. А для этого необходимо определить то, какую именно информацию автономные транспортные средства должны получать от дорожной инфраструктуры. Для этого также необходима интеграционная платформа, которая бы формировала пакеты таких данных по запросу. Уже сейчас одним из потребителей ИТС являются автопроизводители. Уже несколько лет активно развивается концепция подключенного транспортного средства, и бортовые системы автомобиля могут и должны взаимодействовать с дорожной инфраструктурой, объединенной в ИТС. Для решения этой задачи необходимы специализированные защищенные каналы связи, для чего нужна инфокоммуникационная инфраструктура.

И такая интеграционная платформа может быть, точнее даже, должна быть типовой. Это позволит перейти от ИТС города к ИТС агломерации и далее, вплоть до общей, в масштабах всей страны единой системы управления на уровне федерального Министерства транспорта. Есть ИТС, которые размещаются на федеральных трассах или платных дорогах. Естественно, набор подсистем на них отличается. Но это не должно мешать собирать и обрабатывать данные, которые должны иметь единообразные форматы и структуру.

В целом оборудование и ПО для ИТС постоянно совершенствуются. Так что я не вижу необходимости в дополнительном регулировании в виде всяческого рода аккредитаций и сертификаций. У нас хорошая ИТ-школа, и многие отечественные разработки успешно продаются на внешнем рынке.

За счет окупаются ИТС?

- Тут вопрос неоднозначный и порождает споры на предмет того, стоит ли вообще рассматривать ИТС как коммерческий проект, инвестиции в который должны окупаться, или это государственная инициатива, направленная на достижение общего блага в виде обеспечения безопасности движения и устранения разного рода проблем. Хотя прямым следствием повышения безопасности дорожного движения является снижение аварийности, и, соответственно, связанного с ней материального ущерба и травматизма. Этот эффект известен и легко подсчитывается. Кроме того, прямой экономический эффект дает улучшение управления эксплуатации транспортным комплексом за счет того, что водится к минимуму риск человеческих ошибок, а необходимые решения будут приниматься вовремя за счет анализа поступающих данных. Однако тут говорить о самоокупаемости не вполне корректно.

Также в ИТС есть подсистемы, которые имеют потенциал для коммерциализации, те же средства фотовидеофиксации. Есть примеры того, как к их созданию привлекали бизнес, и эти проекты были самоокупаемыми. А вот общественный транспорт или содержание дорог просто не могут быть самоокупаемыми в полном объеме. Не секрет, что чем больше транспорт переполнен и чем меньше машин на линии, тем меньше издержек. Естественно, в этом случае о комфорте поездок не может быть и речи.