Транспортный спрос нужно формировать

Заведующий кафедрой "Организация и безопасность движения"  Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), д.т.н., профессор Султан Жанказиев является одним из крупнейших специалистов в области теории и практики внедрения интеллектуальных транспортных систем (ИТС). В качестве эксперта он принимает активное участие в реализации практически всех проектов создания ИТС в России. Султан Жанказиев рассказал обозревателю аналитического онлайн-проекта Vision Якову Шпунту об основных вехах развития интеллектуальных транспортных систем и об особенностях их внедрения в разных регионах мира и нашей страны.

Когда и где появились первые ИТС? Что их отличало от более ранних систем управления транспортной инфраструктурой?

- Первые интеллектуальные транспортные системы были построены в крупнейших японских городах, в том числе Токио в 1980-е годы. Именно там появились комплексы, функциональность которых была шире, чем у обычных автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУ ДД), которые к тому времени уже получили массовое распространение.

Новые ИТС были построены с учетом перспектив развития автотранспортного комплекса. Это пытались делать и раньше, но без особого успеха. Но японские разработчики не стали раскрывать методологию, позже это сделали специалисты из США. В Европе, точнее, в Великобритании и Франции, первые ИТС появились на несколько лет позже.

Поэтому интеллектуальные транспортные системы нельзя рассматривать как результат эволюции развития АСУ ДД и прочих систем дорожного регулирования, это принципиально новый класс решений. Концепция современных ИТС еще шире, она, помимо прочего, направлена на то, чтобы формировать новые виды транспортного спроса, или транспортных потребностей. При этом стихийное развитие транспортных систем, по мнению экспертов, с моделируемой вероятностью приводит их к состоянию пред-коллапса или даже коллапса. Ярким примером является ситуация, сложившаяся в Москве в 2009-2010 годах, отрегулировать которую одними только нормативно-правовыми актами было уже невозможно. Возникла необходимость строительства специализированных инженерных систем. При этом в других российских регионах опыт внедрения ИТС появился еще в нулевых годах.

В целом же в России ИТС начали внедрять на 10-15 лет позже, чем в развитых странах Дальнего Востока, США и Европе. Этим и было обусловлено продолжительное технологическое отставание, которое к настоящему моменту практически преодолено. Добиться этого удалось благодаря реализации уникальных проектов, которые никогда не были "коробочными" и создавались под каждый конкретный город или регион. Плюс к этому, российские ИТС, в первую очередь московская, регулярно модернизируются.

Появление каких технологий в наибольшей степени повлияло на развитие ИТС?

- ИТС было ступенчатым. Всего таких ступеней, за каждой из которых стояло появление новых технологий, было более десяти. Сама концепция развития ИТС состоит в том, чтобы постоянно смотреть за горизонт в предвидении появления новых технологий, которые возможно будет применить в уже существующей архитектуре ИТС.

Строительство ИТС является междисциплинарным. Те, кто этим занимаются, должны быть специалистами сразу в нескольких областях, среди которых технологии транспортных процессов, проводная и беспроводная связь, спутниковая навигация, микропроцессорная техника, программирование. Развитие проектов в области ИТС во многом связано с тем, чтобы нарабатывать и развивать эти компетенции. Когда это удавалось, происходил технологический скачок.

Я бы выделил четыре ключевые вехи развития, которые выводят ИТС на новый уровень. На первом этапе появилось осознание того, что нужно не управлять сложившимся транспортным спросом, а формировать его. Тогда были созданы такие модули в архитектуре ИТС, как управляемое паковочное пространство и транспортно-пересадочные узлы.

Следующий этап связан с оснащением транспортных средств телематическими системами кооперативных ИТС, которые стали составной частью системы принятия решения в общем комплексе управления транспортными потоками и безопасностью дорожного движения.

Третий этап связан с развитием сервисов подключенных автомобилей. Мировые тенденции показывают, что автомобильная дорога общего пользования должна перестать быть "общей, а значит ничьей". Тем самым задача удовлетворения транспортного спроса переводится в коммерческий контекст – дорога становится платформой для сервисов. В итоге владение собственным автомобилем становится невыгодным, предпочтительным оказывается использование сервисов класса "шеринг".

На следующем этапе, когда появятся полностью автономные транспортные средства, человек, управляющий движением автомобиля, перестанет быть водителем в привычном смысле, его роль сведется к функции заказчика транспортных услуг. Это может произойти к 2030-ым годам, на такие прогнозы ориентируются разработчики стратегий развития ИТС во многих странах, в том числе теперь и в России.

В настоящее время сложились три подхода к строительству ИТС: европейский, американский, азиатско-тихоокеанский. К какому из них ближе российская практика?

- На этапе выработки технического регулирования и стандартизации в нашей стране шла конкуренция между американским и европейским подходами. Япония, Корея, Китай, Вьетнам также применяют в целом близкий к европейскому подход. Кроме того, там всегда ориентировались на лучшие практики. В России активно изучался имеющийся опыт и то, к чему приводит конкуренция подходов разных компаний при реализации проектов создания ИТС. Такой путь позволяет минимизировать количество ошибок.

И все же в нашей стране мы больше тяготеем к европейской модели. Американский подход построен на государственной монополии. Такая ситуация сложилась в результате кризиса 2007-2009 годов и мер протекционистского характера, принятых Конгрессом США и исполнительной властью для стимулирования экономики. В Европе пошли несколько другим путем. Там влияние государства и межгосударственных органов (Еврокомиссия, Европарламент) менее значительно, по крайней мере, на первый взгляд. В итоге в этот рынок вовлечено больше компаний и больше специалистов разного уровня. Мы, со своей стороны, с 2010 года, когда шло обсуждение путей развития ИТС в России, неосознанно, но активно продвигали именно европейский подход. В 2012 году это нашло отражение в концепции развития ИТС для федеральных дорог, которая предполагала создание пусть и контролируемого, но рынка технологий ИТС.

Каковы основные препятствия развития ИТС? Какие из них наиболее значимы: технические, организационные, регуляторные, например, издержки прежних ошибок в градостроительной политике?

- Существует несколько системных проблем. Технические сложности я бы поставил на одно из последних мест – в этой области нет принципиального и заметного отставания, но есть сложности.

Одними из основных драйверов развития ИТС в мире сейчас являются автопроизводители, так как распространение ИТС ведет к появлению новых сервисов, которые легко монетизируются в уже недалеком будущем, что позволяет игрокам рынка реализовать новую бизнес-концепцию его развития. Поэтому автоконцерны охотно выделяют финансирование, а их консорциумы играют значительную роль в выработке стандартов в области ИТС. В России же эта движущая сила пока не столь значительна.

Другой насущной проблемой является отсутствие целевой системы подготовки кадров. И если государство и дальше будет медлить, то в нужное время в стране не появятся учебные специальности и специализированные образовательные программы, что приведет к серьезным сложностям по реализации проектов в области строительства ИТС и эксплуатации уже имеющихся. Необходима четкая государственная политика в области подготовки кадров для перспективных транспортных систем.

Еще одной сложностью являются длительные, по сравнению с европейскими, сроки стандартизации. Любую технологию можно считать состоявшейся лишь после того, как она прошла процедуры регистрации прав интеллектуальной собственности и стандартизации. В Евросоюзе, например, за год может разрабатываться до 60-80 стандартов в области ИТС, и такой темп выдерживается последние более 10 лет. Тут мы системно отстаем. Хотя есть и примеры того, когда новые стандарты при наличии политической воли, появляются быстро. Как это случилось со стандартами в области внедрения отечественной системы "ЭРА-ГЛОНАСС". Конечно, альтернативным способом решения данной проблемы может стать адаптация зарубежных стандартов и проведение политики "открытых дверей" для иностранных компаний, что, однако, является прямым нарушением законодательства о госзакупках.

Насколько применим чужой опыт при внедрении ИТС? Возможно ли механическое масштабирование проектов в регионах большой страны?

- Сегодня мы видим только те проекты, которые создавались по инициативе глав городов и регионов, где были для этого все возможности, включая финансовые. Таких проектов немного, и каждый из них уникален. Но в начале текущего года ситуация изменилась. Нацпроект "Безопасные и качественные автомобильные дороги" предусматривает создание ИТС в агломерациях с населением 300 тыс. чел и более, и для решения этой задачи выделяется государственное финансирование. Мне приходилось консультировать представителей некоторых из этих городов, как этими средствами лучше распорядиться. Ведь федеральное финансирование не покрывает смету проекта в полном объеме. Мои советы обычно сводились к тому, чтобы разработать типовую платформу верхнего уровня. Где-то это удается, где-то нет. А вот средства на реализацию остальных подсистем региональные власти должны изыскивать сами.

Однако, если мы считаем, что будет существовать единая платформа, а именно к этому все и идет, то возникает два эффекта. Во-первых, платформы ИТС, установленные в регионах, могут горизонтально интегрироваться в единую сеть. Тем самым, мы интегрируем ИТС в масштабах страны, по крайней мере, той ее части, где существует развитая транспортная система. Во-вторых, упрощаются задачи импорта данных из различных государственных информационных систем в государственную АСУ транспортного комплекса (АСУ ТК - информационно-аналитическую систему развития транспортного комплекса страны), подведомственной Минтрансу. В нацпроект "Безопасные и качественные автомобильные дороги" изначально заложена идея универсальности. И уже в ближайшее время можно будет говорить о создании типовой линейки продуктов для ИТС.

Насколько быстро окупаются затраты на создание ИТС?

- Пока правильнее рассматривать окупаемость не ИТС в целом, а отдельных ее элементов. Примерно треть из них легко коммерциализировать. Например, концепция подключенного автомобиля позволяет создавать пакеты сервисов, продавая которые можно в короткие сроки вернуть около 50-70% от общего объема затрат на создание ИТС, и тем самым компенсировать расходы государства и муниципалитетов.

В 2014 году европейская ассоциация ERTICO, которая занимается развитием и внедрением ИТС, начала работу по поиску путей их коммерциализации, и спустя два года было объявлено о подходах к решению данной задачи. На начало 2020-х годов запланировано привлечение инвесторов для софинансирования проектов.

В России уже есть практика, когда за счет поступлений от таких легко монетизируемых сервисов финансируется содержание наиболее затратных подсистем, в частности, АСУ ДД, которая управляет светофорными объектами. Хотя с внедрением новых принципов транспортного обслуживания и расширения количества потребителей этих сервисов появляются способы мотивации для софинансирования строительства и АСУ ДД. Потенциально коммерциализируются все подсистемы ИТС, например, такие как подсистемы метеомониторинга.